Al viaje inicial asistieron altas autoridades e invitados especiales. Los coches belgas -de 30 toneladas, puertas corredizas, muy buena iluminación y con capacidad para numerosos pasajeros dados sus 16 metros de largo- fueron el comentario durante semanas.

El Subte Porteño
La Ciudad de Buenos Aires cuenta además de los lugares emblemáticos, también usos, costumbres y hasta un medio de transporte público histórico como el subterráneo, el “Subte”, como desde tiempos lejanos lo bautizó el porteño. A tal punto que el cartel que indica el acceso desde la vereda, además de señalar las terminales a la que se dirige dice simplemente “Subte”. El uso se impuso al diccionario, a tal punto que el nombre de “metro”, usual en muchas grandes ciudades extranjeras, aquí nunca prosperó y nos quedamos con el porteñísimo término mencionado.

Durante muchos años el subte fue sinónimo del Centro, pese a que desde su nacimiento en 1913 tuvo el primer tramo entre Plaza de Mayo – Plaza Once de Setiembre (Once), alcanzando en menos de un año la punta de rieles en Primera Junta (Caballito), terminal durante años de la actual línea “A”, deteniéndose en 14 estaciones en su recorrido. Durante cierto período las formaciones salían a la calle y con la modalidad de tranvía, continuaban a nivel por Avenida Rivadavia hasta Floresta.

Recordemos que en la actualidad el servicio subterráneo sigue hasta el barrio de Flores; estación San Pedrito. Su traza de 9,7 kilómetros sirve a 18 estaciones y atraviesa seis barrios. Buenos Aires contaba entonces con un millón y medio de habitantes y estaba orgullosa de ser la primera ciudad del país y la región, en contar con el moderno tren subterráneo.

Nuestra línea pionera fue la “A” y comenzó a funcionar el 1 de diciembre de 1913, siendo la número 14 en el mundo y la primera en América Latina y España; en éste último país se inauguró el primer servicio en 1919.

El Intendente Arturo Goyeneche – Viaje de Florida a Plaza Italia – 1938

“Al viaje inicial asistieron altas autoridades e invitados especiales. Los coches belgas -de 30 toneladas, puertas corredizas, muy buena iluminación y con capacidad para numerosos pasajeros dados sus 16 metros de largo- fueron el comentario durante semanas. Cada hora 17.000 pasajeros empezaban a ser trasladados por las entrañas de Buenos Aires. La velocidad alarmó en un primer momento -45 kilómetros por horapero prontamente se hizo costumbre -y orgullo- la novedad” (1).

En el presente y debido a la variedad de coches en servicio y la situación técnica de cada línea, la velocidad promedio de los trenes oscilaría entre 60 km y 75 km por hora, pudiendo alcanzar algunas unidades los 80 km horarios de velocidad máxima.

A nivel mundial, el invento aparece por primera vez en Londres en 1863.

Con referencia a nuestra línea “A”, la británica Compañía de Tranvías Anglo – Argentina (CTAA) que controlaba el 80 por ciento del negocio tranviario porteño, obtiene la concesión para construir y explotar cuatro líneas subterráneas. No obstante, en 1886, 1889 y 1894 fueron presentados varios proyectos de distintos orígenes que no prosperaron, salvo en 1912 cuando la Compañía Lacroze Hermanos (vinculada a los tranvías, los “verdes” de Lacroze), obtiene su concesión para construir la actual línea “B”, a lo largo de la Avenida Corrientes, desde Correo Central hasta Estación Lacroze del Ferrocarril Urquiza. El servicio recién fue habilitado en 1930 entre Estación Lacroze y Callao. Un año después llegó a la terminal Correo Central.

Los Primeros en Recorrer la Red fueron los Coches de la Empresa La Brugeoise

En 1934 se libra al público la línea “C” (Constitución – Retiro), en 1937 la “D” (actual Catedral – Congreso de Tucumán) y la “E” en 1944 (hoy va de Bolívar a Plaza de los Virreyes). Entre los proyectos archivados figuran las futuras líneas “F” (Plaza Italia – Constitución), la “G”: (Retiro – Cid Campeador) y la “I”, (Parque Chacabuco – Plaza Italia). El desarrollo de la energía eléctrica movilizaba tranvías (en Buenos Aires desde 1898), ferrocarriles de superficie, subterráneos y fuerza motriz en paralelo a la expansión del alumbrado domiciliario y público a escala planetaria.

También en 1933 otra poderosa empresa multinacional, la Compañía Hispano – Argentina de Obras y Finanzas (CHADOPOPYF), sale a disputar el mercado local de transporte público.

Pero a los subtes y tranvías les surge un rival inquietante: el colectivo porteño; los pequeños vehículos que al principio fueron taxis y por unas monedas llevaban varios pasajeros que compartían el viaje. Esos competidores conducidos por sus dueños y peones, a partir de 1928 preocupaban a las grandes compañías monopólicas de tranvías, ómnibus y trenes, la mayoría extranjera. El éxito fue inmediato y a los ex taxis se sumaron chasis más grandes de autos carrozados para ese fin, los microómnibus.

El negocio de aquellos microemprendedores creció vertiginosamente, formándose compañías locales integradas por propietarios y choferes de colectivos que en muchos casos, eran un grupo de amigos asociados para ser componentes de uno o más vehículos, o parte de ellos dentro de una línea.

En 1935 el gobierno de Agustín P. Justo firma el Pacto Roca – Runciman, el acuerdo con Gran Bretaña que a cambio de que los ingleses siguieran comprando la cuota de carne asignada a nuestro país, el gobierno argentino hizo concesiones muy importantes en el plano económico: una de ellas, fue la creación de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA). Este monopolio mixto con mayoría de empresas extranjeras, forzó mediante la Ley de Coordinación de Transportes, a todo el transporte público a integrarse al Ente. En él confluyeron tranvías, subtes, colectivos y ómnibus. Fue el fin del desarrollo independiente de los colectivos, frente a tranvías y subtes de las compañías extranjeras (además de los ferrocarriles) que tuvieron una cuota extra de supervivencia, como los tranvías de capital británico cuyo material rodante había envejecido hacía tiempo. La “Corporación” fue una palabra detestada por los habitantes de Buenos Aires, debido a los pésimos servicios brindados por ésta megaempresa. En 1948 el Estado Nacional liquidó la Corporación haciéndose cargo de las prestaciones, que en 1952 pasaron a la órbita del Ministerio de Transportes de la Nación, incluyendo los flamantes trolebuses.

Estación Carlos Pellegrini – Subte B – 1935

A partir de 1955 el gobierno militar acelera las privatizaciones del transporte de superficie; sólo los subtes permanecen en manos del Estado y en 1962 comienza el reemplazo de tranvías por automotores.

En 1977 la dictadura transformó Subterráneos de Buenos Aires (SBA) en Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), pasando en 1979 a ser administrada por la Municipalidad de Buenos Aires.

Recién en 1991 bajo el gobierno de Carlos Menem, todas las líneas son concesionadas a empresarios privados. En julio de 2023 contando los coches en servicio y los que se encontraban en mantenimiento, entre todas las líneas sumarían más de 650 unidades. Los trenes subterráneos que hoy recorren Buenos Aires tienen distintos orígenes: Bélgica, Alemania, Japón y Argentina entre otros, y el sistema cuenta en conjunto con seis líneas: A,B,C,D,E y H. Transportan a diario aproximadamente 900.000 pasajeros que utilizan 90 estaciones.

Capítulo aparte merece el Premetro (técnicamente línea E2 o “P”), que es una suerte de tranvía.

Se desplaza en superficie uniendo barrios del suroeste porteño, empalmando con el subte “E” en la terminal Estación Plaza de los Virreyes.

Pero ésta es otra historia.

1. Separata La Razón – Buenos Aires -09-07-1966.-